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原題目：【特稿184】最重火車的旅行過程
工人日報-中工網記者 羅筱曉 李彥斌
7月27日，上午8點55分。叫笛表示后，司機王亞軍推進手柄，啟動了73087次列車。不外車上的人要感到到本身在遲緩前行，已是十多秒之后。這個經過歷程中，前部和中部兩臺機車的初始牽引力會接踵傳導至所有的210輛貨運車廂。此中每輛車自重20噸，載煤約80噸。
在山西年夜同云州區的湖東站，像73087次如許總重約2.1萬噸的貨車，日均收回近70列，這也是今朝我國常態化開行的最重的火車。此外，湖東站天天還會收回載重1萬噸、1.5萬噸包養網貨車20多列。
在鐵路範疇，這些貨車被統稱為重載列車——作為參照，一輛滿載搭客及行李的8節動車組列車，最高載重僅為55噸擺佈。
重載列車自豪同動身后，沿著我國首條雙線電氣化重載運煤專線年夜秦鐵路一路向東，終極抵達河北秦皇島。在那里，一車車煤炭在口岸裝船后將被送往全國各地。數據顯示，今朝年夜秦鐵路煤炭運量約占全國鐵路煤運總量的五分之一，用戶群輻射26個省、市、自治區。本年2月包養管道，該線路累計貨運量衝破80億噸，成為今朝世界上貨運量最高的單條鐵路。
守舊35年來，在年夜秦鐵路這條全長653公里的動力動脈上，每一噸煤炭的旅行過程，都有不計其數人在為之保駕護航。
接車、發車 接車、發車
73087次列車從湖東站Ⅱ場20道啟動的同時，在不遠處的車站集控樓調劑批示臺，車站值班員眼前的及時站場圖上，代表這趟列車的紅線也開端自西向東變動位置。
除了東西的品質年夜，長度長是重載列車另一個凸起特色。210節編組列車總長2.6公里，為了“裝下”它們，經4次擴能改革后，湖東站工具全長到達8.36公里，最長到發線3.14公里，是今朝我國最長的編組站。
有人掐過期間，2.1萬噸貨車從車包養網頭變動位置到最后一節車廂跨過發車線，年夜約需求7分鐘。那時辰，與它同步變動位置的紅線就會從站場圖上消散。
59歲的馬世安早不記得本身目送過幾多趟重載列車分開湖東站了。1987年，仍是鐵道兵的馬世安介入了年夜秦鐵路的建築。次年，年夜秦線一期守舊，沿線急需人手，馬世安留了上去。靠著自學相干常識，1995年他當上車站值班員，一向干到此刻。
全長2.6公里的2.1萬噸貨運列車行駛在年夜秦線上。原瑞倫 攝
和其他火車站的車站值班員一樣，馬世安的任務內在的事務歸納綜合地說就是“不中斷地接發列車”。一開端，這不是什么難事。年夜秦鐵路design年運輸才能5500萬噸，守舊初期，年運量只要2700多萬噸，湖東站天天接發列車僅十多列。
1995年，年夜秦鐵路年運量到達5586.8萬噸，據1993年餐與加入任務的重載火車司機景生啟回想，那時辰包養列車年夜多載重4000噸，每列編組四五十節，由於有國際上年夜份量列車運轉經歷可鑒戒，年夜秦線各運轉環節的壓力也還不算年夜。
2002年，年夜秦鐵路年運量初次衝破1億噸，這是該線路建築時的遠期目的。但是也是從那一年起，我國經濟社會成長對動力的需求量疾速增加，年夜秦鐵路不竭經由過程加密列車開行頻包養網率、常態化開行重載列車以晉陞運量。2018年，年夜秦線創下年運量4.51億噸的世界記載，這一數字到達了全球公認單條鐵路運能極限的2.25倍。
記載的背后是對效力極致的請求。按湖東站今朝日均收回90列重載列車盤算，均勻每15分鐘就必需有一趟列車從站內駛出。湖東站Ⅱ場有21條鐵道路，能不克不及最年夜限制應用它們讓源源不竭匯集而來的列車在最短時光內完成進站和出站流程，在很年夜水平上考驗的是車站值班員的調劑才能和批示經歷。
馬世安不愛喝水，由於一坐上批示臺，他就很難有上茅廁的時光，如果趕上突發包養網車馬費狀態更是忙得團團轉。“一旦車發不出往，不論是什么緣由，一切人第一反映都是找值班員。”馬世安是重慶人，幾十年來鄉音未改，經常他接起德律風說一聲“喂”，何處便已聽出是誰，“老馬啊”，緊接著就是一段急切火燎的訊問與敦促。
最忙的時辰，在16平方米的批示臺前，車站值班員給電子訊號員、機車值班員發指令的聲響，后兩者回應版主指令的聲響，德律風功放的聲響此起彼伏經年累月，包養故事“聽著跟打罵似的。”馬世安說。
600多公里外的秦皇島市，類似的情況也24小時不中斷地在年夜秦車務段調劑車間演出著。在那里，貨運調劑職員和車站調劑職員的設定決議了抵達起點的重載列車可否高效卸煤和盡快前往。等它們回到專門接發空車的湖東站Ⅰ場，又要依據設定疏散到遍地，再次裝煤、編組、動身，這般周而復始。
于是，人們抽像地把年夜秦線比方成一條煤河，重載列車則是不竭穿越于河面的渡船。
“沖動”是魔鬼
分歧于國際上年夜大都建築在類似地形上的重載鐵道路，年夜秦鐵路西起黃土高原，東至渤海之濱，海拔落差跨越1000米。在如許的線的。一個混蛋。路上開行重達2.1萬噸的列車，是一個世界性的困蔡修有些疑惑，是不是看錯了？難。
“後方就是試閘點了。”73087次列車開出后約一個小時，王亞軍提示隨車的記者。自2005年第一次上年夜秦線，18年間王亞軍已不知在年夜同與秦皇島間往復了幾多趟，列車兩旁每一處外人眼中類似的景物都是他的參照物。是以不消看里程表他也了解，列車已開出了約60公里。
王亞軍在駕駛重載列車。張炯 攝
在這個區域，年夜秦鐵路呈現了第一個坡度到達12‰的下坡路段。所謂“試閘”，即列車司機將在運輸途中初次停止機械制動，用王亞軍的師父景生啟的話來說就是“感觸感染這趟列車的制動力是強仍是弱”。
今朝，年夜秦線運轉的2.1萬噸列車采取“1+1”組合形式，即每105輛貨車由一臺機車牽引；經由過程LOCOTROL體系（無線遠控把持體系），列車前部的主控機車司機可以同步把持中部的從控機車。不外，由于年夜秦鐵路多長年夜下坡路段，長達2.6公里的列車不時會呈現車頭已在上坡車尾還鄙人包養價格坡的情形，再加之無論是制動仍是緩解，前后部列車均有必定時光差，于是一種“兩難”情形呈現了：在長年夜下坡路段，閘撂猛了，宏大的縱向沖動力能夠將列車中部車輛擠壓變形，進而激發脫軌變亂；閘撂淺了，列車又能夠超速甚至“停不上去”，異樣形成平安變亂。“對重載司機來說，‘沖動’盡對是魔鬼。”景生啟說。
主控司機車開得好欠好，從控機車司機最有講話權。景生啟記得，本身剛開2.1萬噸列車時，有一次制動緩和解后，接到了在從控機車上的同事的德律風。“他很賭氣，由於我撂閘後人家正預備吃飯，成果沖動力前推后頂，飯盒直接被掀翻在地。”景生啟說。
也就是從那時起，景生啟有了“禮服沖動”的目的。傳統不雅念里，火車司機儘管按尺度或軌制開車，可即便活著界范圍內，年夜秦線的情形也沒有可參考的駕駛手冊。于是，景生啟從頭撿起上學時學過的力學，反復盤算分歧情形下重載列車在長年夜下坡道運轉的下滑力，包養網再經由過程現實操縱不竭尋覓制動緩和解的均衡點，從而最年夜限制加重沖動力。
“試閘點的操縱方式，就是我師父在100屢次駕駛經過歷程中總結出來的。” 73087次列車行駛至64.5公里處，王亞軍推進操縱臺左手邊的白色閘把開端制動；跟著列車時速從75公里降至65公包養網里，他又當令在66.6公里處松閘緩解。包養軟體在此時代，列車一直處于安穩運轉狀況。“按這個流程，從控機車司機已基礎感到不到沖動力。”王亞軍說。
據統計，年夜秦鐵路長年夜下坡共有16處。自2.1萬噸列車常態化開行之后，景生啟和同事前后花了五六年時光，盤算和實驗出了每一處坡道最佳制動及緩解機會。這些“竅門”被總結為“操縱模塊”，成為每一位2.1萬噸列車司機的駕駛原則。
“明天列車的制動力方才好。”經由過程試閘點后，王亞軍喃喃自語了一句。
抬眼滿是山
任務1年多，誕生于2000年的杜成明曾經習氣伴著火車駛過期的聲響做各類工作，包含睡覺。普通來說，天天都有跨越200趟往復列車顛末他地點的年夜同工務段王家灣線路車間，而他的宿舍，間隔軌道不到15米。
在年夜秦線上找到王家灣線路車間并不難，火車司機遠遠看到位于河北宣化境內的僧人坪地道，就了解曾經進進了這個車間的轄區，那也是從年夜同動身列車顛末的第一個地道。
如許的定位方法似乎是一種象征——車間擔任養護的56公里線路中，地道有11座，橋梁有20座，通俗線路占比僅為20%。
地處燕山腹地，王家灣線路車間算得上是年夜秦線上前提最艱難的任務區域。2002年，現任車間主任王進到車間部屬石匣里工區當線路工時，生涯用水要按期靠毛驢拉上山，冬天年夜雪封山時大師頓頓只能吃酸菜。過了十來年，90后職工韓瑋分到王進當過工長的河南寺工區，“手機還常常沒電子訊號，冬天洗澡也得看命運”。到往年杜成明進職時，一切職工都已搬進改革后的車間駐地生涯，基本舉措措施也一應俱全，可“抬眼滿是山，看不見裡面”的周遭的狀包養網況仍然讓小伙子“剛來就想走”。
艱難的不只是生涯。干工務的，“懼怕”的氣象狀態有良多。炎天低溫，他們要巡熱檢討鋼軌能否收縮變形。冬全國雪，他們要往道床上刨冰。趕上下年夜雨，假如道床排水不暢又沒有實時處置，枕木和鋼軌就能夠懸空，列車經由過程輕則“晃車”藍玉華沒有揭穿她，只是搖頭道：“沒關係，我先去跟媽媽打聲招呼，再回來吃早飯。”然後她繼續往前走。重則脫軌，“那可是平安年夜隱患。”王進說。
由于年夜型機械台灣包養網裝備無法進進，直到此刻，地道的養護任務都要靠人力完成。7月25日，年夜秦鐵路迎來了每周固定的“天窗”點。清晨兩點半，王進帶著20多名職工從駐地動身，開車一個半小時抵達河南寺地道。包養網依據打算，當天他們要修復地道內一節稍有變形的鋼軌。
終年開交運煤貨車，年夜秦線沿途地道不免有煤灰粉塵，再加上陰暗幽閉的空間和功課時的器械樂音，王進和同事們的任務周遭的狀況之差可想而知。比及早上6包養點停止施工走出地道，每小我身上但凡顯露來的處所都是黑的。“歸去第一件事，就是依包養網序排列隊伍洗澡。”韓瑋習認為常地說。
在鐵路行業諸多工種中，工務被公認是最辛勞的，包養網假如從業者是女性，“辛勞”的水平還會再增添一些。
7月28日，秦皇島氣象悶熱。上午9點半，霍聰明和她率領的7個人了。被習包養家辭退。被遺棄的兒媳，不會再有其他人了。位女探傷工身上的工裝曾經濕透了。“炎天，軌道溫度基礎都在50度以上。”說完這句話，霍聰明喝下了隨身攜帶水杯中包養網的最后一口水。
霍聰明（左一）與同事在檢查探傷儀顯示的檢測成果。張炯 攝
附屬于秦皇島西工務段的柳村男子探傷工區成立于2007年，現有12名成員，擔任站場181公里線路和403組道岔的鋼軌探傷義務。16年間，抬著50公斤重的探傷儀在鋼軌高低、往返走動，“一來12個女人全成了‘鼎力士’，二來身邊的人依據微信步數就了解我們誰當班誰歇息。”工長謝小偉惡作劇說。
比擬于鐵路範疇其它技巧門檻日益進步的任務，探傷和線路養護看起來并不“高端”。但是，在重載列車密集運轉的年夜秦鐵路上，線路平安可謂是一切的基石，而謝小偉和王進他們就是牢固基石的保證。
2019年，男子探傷工們在卸煤點四周的軌道功課時，探傷儀上呈現了不易發覺的不紀律波形。反復檢驗后，大師鑒定有異常并停止上報。“后來檢驗職員在鋼軌接頭的螺母螺紋處發明了渺小的裂紋。”謝小偉說，那段軌道是空車前往年夜同的必經之路，假如病害持續減輕，終極能夠斷軌，“行經的列車就有失落包養意思道的風險。”
上午11時許，73087次列車駛過了王家灣線路車間駐地。坐在辦公室里的王包養故事進不了解它的車次號和值乘司機，但他了解，列車在轄區的每一公里，都能走得很安穩。
包養故事開車的藝術
“退路預告，請簽收。” 73087次列車自湖東站動身后，每隔一陣，調劑中間發來的下一站場退路設定就會在3平方米的駕駛室里主動播報。3平方米的空間站不下幾小我，但在車下，很多人的任務都繚繞著這3平方米睜開。
以接受調劑號令的無線通訊裝備為例，這是在年夜秦鐵路全線采用GSM-R無線數字通訊形式基本上運轉的體系。可上線之初，不時會呈現調劑號令喪失的情形。司機收不到調劑中間的信息，行車就會有包養風險。
那時辰，G網和無線通訊體系都是新設備，在簡直沒有經歷可鑒戒的情形下，年夜同電務段通訊工丁巧仁和同事反復測試包養網推薦，發明假如列車和調劑中間跨越15分鐘不聯絡接觸，G網就會將前者強迫下線；此外，在機車內銜接G網的數據電路板中有一塊芯片因design緣由，也會惹起斷網景象。顛末店家后續改良，相干題目很快獲得處理。
多年來，丁巧仁一向以保證重載列車通訊通順為本身任務的職責和任務。張炯 攝
包養網單次有人管通訊，也有人管電力。年夜約10年前，一批用于牽引2.1萬噸列車的HXD1型電力機車先后呈現空調把持板破壞情形。那時辰機車曾經超越保修期，要返廠調換，一是價錢貴，二是等候時光長。于是，湖東電力機務段機車電工韓喜青花了一個多月的時光，在沒有圖表和材料的情形下，靠著縮小鏡和萬用表畫出把持板的電路圖，進而消除了毛病。單塊把持板的維護修繕費則從2.8萬元降到了2.8元。
35年來，重載列車裝備的每一次更換新的資料、進級，終極目標都是讓司機更好地開車。晝夜在年夜秦線上穿越的4000余位司機也沒有孤負這種等待。
動身近4小時后，73087次列車駛進了北京延慶境內。王亞軍不措辭了。由於接上去52公里內，列車要持續顛末長年夜下坡路段，落差約5包養網心得50米。
火車制動以空氣壓力為原動力。列車包養網管壓越接近600千帕的定值，司機撂閘時發生的制動力越強。不外，一次制動緩和解后，2.1萬噸列車尾部管壓至多需求210秒時光來到達590千帕的上限，假如充壓缺乏，下一次撂閘制動力會顯明削弱，列車的速率也就降不上去。景生包養網啟有一句名言全線司機都了解，“重載列車不怕 TC:sugarpopular900
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